广义上来说，三缸发动机并不是什么新鲜玩意儿，早在“国民车”夏利的时代，就已经广为国内消费者所熟知。而我们如今所说的三缸发动机，更多是狭义上的。即在国内双积分政策，以及当年国五排放标准压力下，主流汽车品牌纷纷开启“三缸运动”。上至宝马，下至通用、福特、PSA等等，都在不遗余力地推广三缸发动机车型，以及宣传它的“前瞻性”。

  然而事与愿违，近7年的三缸推广史，除了成为其它品牌的前车之鉴之外，并没有实现预期的效果。即使如今已经来到国六排放标准，混合动力也在快速地发展，但四缸依旧是消费市场的主流。如果你要说“三缸抵触”是中国市场的特色，那么大洋彼岸的另一成熟市场可要不同意了。近日，丰田汽车表示将在北美投资3.83亿美元，对发动机生产线进行升级和改造。这笔投资大多数都用在研发和生产四缸发动机，覆盖内燃机以及混动车型。

  对丰田而言，北美市场的重要程度丝毫不亚于中国市场，这点从它丰富且针对性极强的产品上也能看出来。就发动机来说，以“小尺寸”的丰田卡罗拉)为例，在北美它也是搭载的1.8L、2.0L的四缸动力。再算上2.5L发动机，这也构成了丰田在北美地区包括内燃机以及混合在内的主力动力系统。

  以这次的投资为例，丰田3.83亿美元的资金中，有2.22 亿美元给了阿拉巴马州工厂，以扩建一条新的四缸生产线。以该工厂的生产能力，一年可以制造约90万台发动机。其次是密苏里州工厂将占到1.09亿美元，大多数都用在制造四缸发动机的缸盖，该工厂的预计年产量能够达到300万（缸盖）。与之配套的田纳西州将分到3600万美元，用于更新设备制造新的四缸发动机缸体，该工厂的年产量大约有200万（缸体）。

  本次投资中资金分得最少的肯塔基工厂（1600万美元），其实最值得一说。实际上在去年10月份，肯塔基工厂就刚获得了4.61亿美元的投资。该工厂目前每年能为丰田和雷克萨斯品牌生产约60万套动力系统，覆盖四缸以及六缸发动机，也是丰田全球最大的工厂之一。而根据去年的投资额，该工厂有很大的可能性还在进行全新发动机的研发工作。今年的“小规模”投入，则有很大的可能性只是一次产能的弥补。

  至于正在研发的发动机，虽然丰田方面拒绝透露更多信息，但根据丰田停止V8发动机的研发来看，新研发的动力猜测大概率是能够替代传统8缸的6缸动力。比如说逐步优化现阶段在兰德酷路泽和普拉多)上面的V6动力，并为其加上混合动力系统等等。其他的还有一种“脑洞”，鉴于马自达已经在北美开启直列六缸规划，以及马自达CX-50)在北美与丰田共线生产的“合作模式”。就像现阶段丰田2.5L自然吸气与创驰蓝天千丝万缕联系的状态，丰田是否会带来“自己的”直列六缸动力呢？

  海外市场丰田就没有三缸机吗？也不是，丰田在GR Yaris车型上就提供了一台三缸发动机。只不过这台能迸发出272Ps马力以及390N·m的“怪兽”，只是为了在小尺寸车型上尽可能利用三缸的布局优势罢了，与普世意义下三缸的推广丝毫没有关系。当车辆尺寸增长之后，丰田自然有其它成熟动力应对，又或者还能翻出斯巴鲁的水平对置仓库。

  对国内市场来说也是如此，三缸机无论在传统燃油动力，还是混合动力系统上“节节败退”。福特、通用、宝马这些曾经的推广者，目前都在弱化三缸。丰田的1.5L三缸动力也只是“浅尝辄止”。就算是混动领域，吉利也在替换1.5T四缸机型。除了“发动机非直驱”领域之外，三缸的生存空间已经很小。

  而回顾三缸此前轰轰烈烈的“普及”姿态，无论是产品角度的结构、布局，还是客观环境的排放、油耗，都不能算是根本原因，现阶段四缸仍是绝对主流就是证明。传统车企推广三缸的主要还是在转型过程中“降本增效”的压力。

  “降本增效”一词，近年来高频出现在各大传统车企的财报中。汽车产业高质量发展的趋势，“新四化”的压力，甚至传统经营模式的转变，以及当下供应链问题的频发，都给大车企带来了庞大的经济压力。而针对发动机，这一传统汽车制造中的成本“大头”进行精简，就成为被寄予厚望的“省钱”。

  三缸发动机，从最基础的生产角度，大幅度减少了对材料的需求，以此来降低了成本。而从研发角度而言，大量的三缸机其实与自家的四缸主力采用的近乎一致的技术路径（甚至是一样的缸径、冲程、缸距等）。这点在宝马、丰田等车企上都屡见不鲜。于是发动机可以像拼乐高一样的模块化生产，以此来降低所谓全新发动机的研发成本。

  只不过自家的六缸与四缸采用模块制造，消费市场是认可的。但再往下的三缸，就惨遭大部分主流市场的拒绝了。在这里无论从消费习惯、感情，还是从机械结构等因素去讨论，都已经没有过大意义。因为不被买账的“降本增效”，就像怠速停在路面的燃油车一样，无论油耗多低、转速多稳，因没有里程，所以注定是无用功。或许四缸+六缸的组合，将成为传统车企告别内燃机时代最后的“黄金搭档”吧。

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